EJ Antoni
Mislite da posjedujete novi auto koji ste upravo kupili? Ne sasvim. Kao što mnogi Amerikanci uče, proizvođači automobila posjeduju svoje podatke i pokušavaju diktirati tko može popraviti vozilo kada se nešto pokvari ili čak kada mu je potrebno samo redovito održavanje. Ovaj trend prisiljava vlasnike automobila i kamiona na skupe usluge u zastupništvima.
Na sreću, čini se da dolazi pravni popravak situacije. Današnja nova vozila toliko se oslanjaju na elektroniku i softver da mnogi popravci, čak i oni koji su nekada bili relativno jednostavni, zahtijevaju korištenje vlasničkog računalnog sučelja ili softvera za dijagnosticiranje problema. Neki automobili i kamioni zahtijevaju ovaj proces čak i za rutinsko održavanje.
Rezultati su poražavajući za nezavisne radionice za popravak, koje obavljaju većinu poslova na automobilima nakon isteka jamstva diljem Amerike. Gotovo dvije trećine ovih malih poduzeća suočava se s problemima u popravcima koji su prije bili jednostavni, zbog nedostupnih podataka ili softvera. Tijekom posljednjih pet godina, gotovo 30% ovih radnji prijavilo je pad u broju vozila koja mogu servisirati zbog ovih prepreka. Dvije od pet radionica suočavaju se s poteškoćama u nabavi dijelova, dok svaka četvrta ne može pristupiti elektroničkim alatima potrebnim za servisiranje vozila klijenata.
Kao rezultat toga, više od polovice malih poduzeća za popravak automobila tvrdi da su prisiljeni slati klijente u zastupstvo otprilike jednom tjedno. Kupci gube novac, jer moraju platiti više za iste usluge, dok mala poduzeća gube prodaju.
Danas su podaci postali vlastiti alat; potez proizvođača automobila je modernizirana verzija starih trikova. Godinama su proizvođači igrali sa sličnim situacijama, izmišljajući i patentirajući spojnica koje je bilo teško nabaviti drugima. Ako kupci i radionice ne mogu otvoriti proizvod — bilo da se radilo o perilici rublja ili pametnom telefonu — njihova jedina opcija postaje plaćanje onoliko koliko traži proizvođač.
Iako su prava na intelektualno vlasništvo kamen temeljac američkog dinamičnog gospodarstva, ne bi ih trebalo koristiti za stvaranje nerazmjernih uvjeta. Zaštita vlasničkog softvera za motor nije isto što i dodavanje ekvivalenta lozinke dijagnostičkom računalu automobila. Neki proizvođači automobila postavili su digitalne zidove oko podataka u vozilima svojih kupaca, tretirajući te podatke kao poslovnu tajnu, iako su zapravo vlasništvo onih koji su kupili vozila.
Ove godine postoji dvostranački pritisak u Kongresu da se problem riješi putem Zakona o pravu na pravične i profesionalne popravke u automobilskoj industriji (REPAIR). Ovaj zakon bi, u suštini, odvojio zaštitu prava intelektualnog vlasništva inovatora od zloupotrebe zakona o intelektualnom vlasništvu od strane proizvođača automobila, kao sredstvo prisiljavanja kupaca na odlazak u zastupništva, dok se istovremeno guši konkurencija.
Međutim, neke industrijske skupine tvrde da je Zakon o popravku nepotreban jer su relevantni podaci o vozilima već dostupni putem postojećih sporazuma i portala. No, ako je to istina, zašto toliko neovisnih trgovina mora slati automobile prodavačima svaki tjedan, jer ne mogu pristupiti potrebnim podacima kako bi postavili dijagnozu?
Ovdje se radi o uspostavljanju pravičnih uvjeta, a ne samo o očuvanju kvalitete obavljenog posla. Neovisne trgovine odgovaraju za neispravne popravke kao i zastupstva. Mnoge države čak propisuju minimalna jamstva na uobičajene popravke, bez obzira na to tko izvršava radove.
Argumenti oko prava na popravak se ne odnose toliko na sigurnost, koliko na uspostavljanje monopolske moći na tržištu i istiskivanje malih poduzeća, koja povijesno gledano obavljaju 80% popravaka izvan jamstva, jer su zastupstva gotovo 36% skuplja za kupce.
Kako vozila postaju manje mehanička i sve više elektronička, problem se pogoršava. Do 2035. godine, 155 milijuna vlasnika vozila vjerojatno će se suočiti s ograničenim mogućnostima za popravak automobila, što će povećati njihov godišnji račun za popravak za otprilike 200 USD. To znači ukupni gubitak od više od 30 milijardi dolara za vlasnike vozila, s posebnim posljedicama za ruralne zajednice koje imaju manje mogućnosti.
Dok će zastupstva dobijati neočekivani prihod, neovisne trgovine nastavit će gubiti prihode i poslove. Osim toga, 4 milijuna radnih mjesta u proizvodnji auto dijelova bit će ugrožena, a očekuje se da će do 2035. zajednički udio neovisnih tvrtki u prodaji auto dijelova pasti s 55% na samo 35%.
Konačno, konkurencija daje američkim obiteljima više izbora, bolju uslugu i niže cijene, ali zahtijeva jednake uvjete. U ovom kontekstu, to znači razuman pristup informacijama o popravku, kako bi vlasnici mogli samostalno odlučivati gdje će servisirati svoja vozila. Osnovna svrha ovih promjena je povećanje konkurencije, a ne koncentracija moći između posebnih interesa.
EJ Antoni, Ph.D., glavni je ekonomist i suradnik Richarda Astera u Zakladi Heritage te viši suradnik u Unleash Prosperity.
